[에너지코리아 4월호] 폐식용유로 자동차를 움직인다? 사실 우리가 타고 다니는 디젤 자동차에는 이미 2%의 바이오 연료가 포함돼 있지만 그 사실을 알고 있는 사람은 드물다. 정부는 2013년 정유사들이 수송용 원료에 신·재생에너지 혼합 의무규정을 신설하고 바이오디젤 혼합비율을 점차 높이는 방향으로 정책을 추진하고 있다. 이에 자동차용 경유의 바이오디젤 혼합율를 올 7월31일부터 2017년까지 2.5%, 2018∼2020년 3.0%로 상향조정하는 내용으로 산업부 규제심의를 통과하고 현재 법제처 심사를 앞두고 있다. 이르면 5월에는 공표될 것으로 보인다. 정유사에게는 달갑지 않은 소식일 터이나 환경을 생각해야 할 시대적 요구라는 점에는 이견이 없을 듯하다. 대체 바이오디젤이 무엇이기에 어떤 문제가 쟁점이 되는지 SWOT분석을 통해 살펴봤다.

바이오디젤은 폐식용유, 대두유, 팜유, 유채유 등 식물성유지와 소기름, 돼지기름 등 동물성유지를 메탄올과 반응시켜 생산한 식물성 경유이다.
우리나라 바이오디젤의 주된 원료는 폐식용유와 팜유이다. 현재는 폐식용유 사용비율을 2012년 기준 31%수준으로 끌어올려 국내환경 개선에 크게 일조하고 있다.
왜 바이오디젤만 있고 바이오가솔린은 없을까? 사실 바이오가솔린 격인 바이오에탄올이 있다. 가솔린에 옥수수(미국에서 주로사용), 사탕수수(브라질에서 주로사용)를 혼합한 것인데 우리나라는 사용하지 않고 있다. 현재 바이오디젤은 경유를 사용하는 디젤 화물자동차나, SUV차량인 수송용 차량에 주로 사용된다. 앞으로는 발전소와 선박에도 사용이 확대될 전망이다. 바이오디젤은 발전소용 벙커C유를 대신하여 사용할 수 있으며, 우리나라는 품질규격 완성단계에 있고, 올해까지 시범사용하기로 했다. 2016년에 상용화를 앞두고 있는 상황이다.
바이오디젤은 바이오디젤 제조사에서 생산된 제품을 우리나라 4대 정유사에 공급하고 있다. 경유를 사용하는 관용차량의 경우는 강동구청처럼 지자체에도 바로 공급하기도 한다.

Strength (강점) : 재생가능한 친환경 연료

바이오디젤의 가장 큰 장점은 오염이 적고 상용화가 쉬운 대체 에너지라는 것이다.
바이오디젤은 토양에 유출시 1개월 내 80%이상 생분해된다. 또한 요즘처럼 미세먼지로 민감한 환경에 발암성 미세먼지 30% 이상 저감할 수 있다는 장점이 있다. 발암성 벤젠류나 VOC(휘발성 유기화합물)의 발생이 없다는 것이 큰 이점이다.
바이오디젤의 원료가 되지 않았다면 그냥 방류됐을 폐식용유 재활용으로 수질오염 감소효과도 볼 수 있다. 이로 인해 약 60여개 규모의 수자원 보호효과 발생 및 약 8,420억원의 오명물질 처리비용이 절감되고 있다.
바이오디젤 사용으로 인한 환경개선 효과는 얼마나 될까? 바이오에너지협회가 제공하는 자료에 따르면 바이오디젤과 경유를 비교해 볼 때 이산화탄소 배출량이 78%나 감소하는 것으로 나타났다.
가정에서 쓰고 버리는 폐식용유를 활용하는 방법은 없을까? 현재 가정용 폐식용유 회수율은 낮다. 지자체 최초로 2006년 12월부터 청소차량에 BD20을 사용한 강동구청에서는 학교를 대상으로 가정용 폐식용유 수거를 실천하고 있다. 강동구청은 BD20을 사용하기 위해 먼저 학교 학생들을 대상으로 폐식용유 수거함을 설치하고 지역학교별로 홍보활동과 자원봉사 활동도 겸하고 있다. 학교운동으로는 “자원순환학교 만들기”를 협약한 학교는 한산중학교외 5개교이며, 폐식용유 수검함을 제작하여 공급하고 있다. 이해식 강동구청장의 확고한 정책의지로 바이오에너지 사용에 크게 활약하고 있다. 구청은 “유채씨를 이용한 에너지 체험농장”을 올 여름에 개장하여 많은 학생들에게 관심을 불러 일으키고 있다. 2010년 3월에는 바이오디젤 전용 주유소를 설치하는 등 자원재활용과 신재생에너지보급 우수사례로 다른 자치단체의 모범이 되고 있다.

Weakness (약점) : 가격경쟁력은 글쎄... 

유채나 야자(팜) 기름을 원료로 생산한 바이오디젤은 가격경쟁력이 떨어지는 단점이 있다. 이유는 원료의 대부분을 수입에 의존해야 하는 우리나라의 경우 가격 경쟁력에서 뒤쳐질 수 밖에 없다. 2011년까지는 경유에 부과하고 있는 교통세를 비롯한 세금을 면제하는 방법으로 단점을 보완하고 있지만 일각에서는 바이오디젤의 활용 가치에 대한 정확한 평가가 필요하다는 목소리가 있다.
정유사들은 경유보다 바이오디젤이 ℓ당 500원 정도 비싸 혼합율을 높일수록 소비자 가격도 올라가는 점을 들어 난색을 표한다. 싱가포르 현물시장의 경유 제품가는 최근 ℓ당 500원 정도인데 비해 바이오디젤은 ℓ당 1천원 정도에 정유사에 공급된다.
더 문제인 것은 바이오디젤 혼합율이 3%로 오르면 정유사마다 별도의 시설을 추가로 지어야 하는데 부담이 생긴다. 추산 금액은 100억 원에 이른다.
뿐만 아니라 일부 시민단체에서는 바이오연료에 쓰이는 식용작물 수급이 향후 식량가격의 상승을 야기할 것으로 우려하고 있다. 또한 생산과정을 살펴봤을 때 과연 온실가스 감축 효과가 있는지 등에 대해서도 의구심을 내비친다.
바이오에너지협회는 바이오디젤 생산 초기에는 대두유와 팜 정제유가 주 원료로 쓰였지만, 지금은 팜 부산물·폐식용유·가축기름이 원료의 82%로 사용되고, 원료 중 국산 자급률이 2007년 20%대에서 43%로 높아졌다고 말했다. 국내 폐식용유의 바이오디젤 재활용량이 크게 증가한 이유인데 그 사용량이 2006년 1만6천t에서 2013년 15만t으로 늘었다.
협회 관계자는 "혼합율을 0.5%포인트 높이면 ℓ당 2.5∼3원 정도 경유값이 오르는데 40ℓ씩 한 달에 네 번 주유한다고 치면 월 500원도 안된다“며, ”바이오디젤과 경유의 가격은 꾸준한 기술개발로 ℓ당 (‘10) 9.6원 →(’13) 3.3원으로 가격차이가 좁혀졌다“고 가격 논란을 일축했다.

Opportunity (기회) : 신재생연료로의 전환 활발

네비건트 리서치(시장조사기관)의 보고에 따르면 2013년부터 2023년까지 바이오연료 시장 연평균 성장률은 약 6%로 예측하고 있다.
유럽에서는 독일, 프랑스, 스페인 이태리, 벨지움, 네덜란드, 폴란드, 포루투갈, 오스트리아, 덴마크,핀란드, 영국, 체코, 헝가리, 슬로바키아, 루마니아, 리투아니아, 그리스, 리트비아, 아일랜드, 불가리아, 사이프러스, 에스토니아, 룩셈부르크, 말타, 슬로베니아, 스웨덴이 보급하여 사용하고 있다.
주요선진국 신재생연료 의무 혼합제도(RPS) 현황을 살펴보면 제도 및 근거법, 의무량, 감독기관을 설치해 보급사용을 촉진하고 있다. 대부분의 선진국은 바이오디젤 혼합비율 5～10% 가량을 사용하고 있어 친환경 정책 일환으로 진행되고 있다. 관용차(공공기관)와 사업장 등의 대형 경유차량의 경우는 BD20～BD30형태를 사용한다. 신재생에너지비율을 높인 독일은 전용차량의 경우 BD100형태를 사용하고 있다. 오스트리아(그라츠 지자체 경우)는 체계적인 폐식용유 수거체계를 마련하고 회수된 폐식용유를 시내 BD100전용버스로 사용하고 있다.
원유나 가스와 같은 석유 보유국인 사우디아라비아, 미국, 러시아와 같은 나라에서도 신재생에너지 산업이 육성되고 있는지가 궁금해진다. 사우디아라비아는 세계 최대 석유 생산국가이다. 석유, 가스 고갈 이후 신재생에너지인 태양에너지를 중요 에너지원으로 판단하고 있어 1970년대부터 신재생에너지관련 R&D를 추진하고 있다. 미국 또한 자원대국임에도 불구하고 석유의 50%를 소비에 의존하고 있어 에너지위기상황에 노출되어 있다. 에너지 안보를 위한 신재생에너지 개발 및 보급을 지속적으로 추진하고 있다. 러시아의 경우 천연가스 매장량 세계1위 국가이지만, 2009년 재생에너지를 이용한 전력 효율성 증진 국가정책을 발표한 바 있다. 신재생에너지 연구개발을 위해 18개 과제사업에 3억 달러를 지원했다(‘07～’12년). 바이오디젤 공급확대를 위한 유채재배에 1.8억 달러 투자 계획을 수립했다.
세계 바이오디젤 생산량은 2013년 기준으로 300억 배럴이며 바이오디젤을 생산하는 나라는 에너지 안보차원에서 수출보다는 내수 사용에 치중하고 있다.
제도적으로 정착하는 나라는 EU, 미국, 동남아시아, 남미 등 모든 나라에서 제도적으로 정착하고 있다.
현재 바이오디젤의 혼합율은 어느 정도인가? 우리나라의 경우는 2%이며, 미국 5-10%, 독일 7%, 프랑스 7%, 태국 5%, 필리핀 5%이다. 우리나라는 정부가 2006년부터 정유사들과 자발적 협약을 맺어 경유에 바이오디젤 0.5%를 섞어 쓰기 시작했고, 2007년 중장기 계획을 발표하면서 매년 0.5%씩 혼합비율을 늘려 2012년 3.0%를 섞어 쓴다는 목표를 발표했다.
이에 따라 2008년 1%, 2009년 1.5%, 2010년 2%로 올렸지만 2010년 12월 2차 바이오디젤 중장기 보급계획을 발표하면서 "당분간 혼합비율을 2%로 유지한다"고 결정해 지금까지 유지했다.
정부는 2013년 7월 신재생에너지법을 개정하면서 정유사들이 수송용 원료에 신·재생에너지를 혼합해야 하는 의무를 규정을 신설했고, 2년 뒤인 2015년 7월31일부터 효력이 발생하도록 했다.

Threat (위협) : 정유사와 자동차부품업체의 입장은...

바이오디젤의 혼합율이 올라가게 되면 소비자에게 경유를 공급하는 정유사 입장은 불편한 게 사실이다. 혼합율을 맞추려다 보면 바이오디젤의 안정적인 수급이 담보돼야 하는데 하는 문제가 있다.
정유사를 대표하는 대한석유협회는 바이오디젤 원료의 국산화 비중과 의무혼합비율이 연계된 목표설정 방법이 필요하다는 입장을 정부에 전달하며 압박하는 상황이다.
현재는 상당수 폐식용유를 이용해 국산원료로 자급율를 높여가고 있지만 원료 수입에서 완전히 자유롭지 못하다. 팜유의 경우 팜유의 주 생산지인 태국의 경우 건기에 물량부족으로 인해 바이오디젤혼합율을 7.0%에서 3.5%로 낮추기도 했다는 것이다.
정유사 뿐 아니라 자동차부품업체도 바이오디젤과는 반대적 입장에 처해 있다. 바이오디젤 함량을 높이다보면 자동차 고장의 원인을 원료에서 기인할 수도 있다는 점을 배제할 수 없다는 것이다. 이와 관련한 한때 정유사와 자동차업계에서 치열한 공방을 벌였던 사건이 있었다. 커먼레일 디젤엔진에 수분이 과다하게 섞인 연료가 공급돼 엔진 고장을 유발한 경우인데, 정유사는 자동차 연료필터 이상이 원인이라고 했지만, 자동차회사는 연료에 물이 섞였다는 점을 들어 반박했다.
결론은 개별 주유소의 저장탱크 관리 부실로 이유를 돌려 주유소가 책임을 지도록 했다. 하지만 주유소도 연료문제라고 주장해 결국 소비자는 어디에서도 보상받지 못했다.
경유에 바이오디젤을 섞으면 빙점(氷點)만 높아져 문제가 될 수 있다고 경고한다. 바이오디젤은 경유보다 어는점이 높기 때문에 겨울철에 문제가 생길 수 있다는 것이다. 현재 판매 중인 혼합경유는 바이오디젤의 양이 적기 때문에 괜찮다고 해도, 혼합비율을 높여가기 위해 반드시 해결해야 할 과제이다.

본 기사는 에너지코리아뉴스의 자매지 월간<ENERGY KOREA> 2015년 4월호를 통해 보실 수 있습니다.