용기불량 문제로 최근 5년간 회수돼 파기된 CNG용기가 1만5650여개에 달한다. 용기당 100만원씩만 잡아도 대략 150억원이 넘는 액수다. 용기교체를 위한 인건비와 장비, 시간 등을 감안한다면 그 피해액은 족히 수 백억원에 달할 것으로 추산된다. 그런데도 CNG용기에 대한 안전문제는 끝날 줄을 모르고 오히려 새로운 국면에 접어들고 있는 양상이다. 최근 운행중인 CNG버스의 안전성을 다시 위협할 존재로 용기 부식문제가 새롭게 떠올랐기 때문이다. 아직 정확한 위험성이나 추후 처리방법이 마련되지도 않았다. 다만 눈으로 확인된 상태만으로도 향후 안전성에는 치명적일 수 있다는 것은 최근 관계기관의 움직임만 봐도 미루어 짐작할 수 있다. 더욱이 지난 겨울 엄청난 폭설로 모든 도로에는 건국 이래 사상 최대의 염화칼슘이 뿌려졌다. 금속 부식과 관련해 웬만한 상식만 있어도 현재 버스의 밑바닥에 노출된 부식용기의 변화를 짐작할 수 있다.
CNG버스 보급 10년 그리고 CNG용기의 첫 번째 파열사고 후 5년이 흘렀다. 이젠 서민의 발로 자리잡은 CNG버스 안전성 문제의 진실이 무엇인지, 그간의 진행행되온 안전대책은 어떤 것이며 현재 문제점을 종합적으로 살펴봤다.

도요타 보고 놀란 현대
‘자라보고 놀란 가슴 솥뚜껑 보고 놀란다’란 말이 있다. 최근 현대자동차의 모습이 그렇다.

2005년 1월 27일 전북 완주 현대자동차 충전소에서 충전 중이던 버스의 CNG용기가 파열돼 버스가 산산히 부서지는 사고가 났을 때도, 그리고 불과 7개월 뒤인 8월 19일 전북 덕진 충전소에서 똑같은 사고가 발생했을 때도 현대자동차는 사고를 대수롭게 생각하지 않는 분위기였다. 오히려 사고의 수습과 후속조치를 맡고 있는 한국가스안전공사가 더 몸이 달아 분주했고 용기제조사만 소위 ‘죽을 놈’이 됐다.

또 1년 반 뒤인 2007년 12월 20일 경기도 구리 간선도로에서 충전 후 운행중이던 버스에서 화재가 발생해 용기가 파열되는 사고가 났을 때도, 이듬해 7월 12일 청주 용정 충전소에서 다시 1, 2차 사고와 동일한 형태의 용기파열 사고가 났을 때도 현대는 오히려 관련 규제를 강화하는데 경제적 이유를 내세워 정부대책에 불만을 토로해 왔다.

하지만 최근 CNG사고에 대한 현대차의 모습은 이전과 사뭇 다르다. 지난해 7월 7일 전북 익산 송학 충전소에서 충전 중이던 버스의 CNG용기가 파열되는 사고가 또다시 발생했고 이어 올해 2월 도요타의 리콜 문제가 세계를 뒤흔들면서 현대는 일련의 사고에 대해 관심을 갖기 시작했다. 도요타 사태를 바라보며 반사이익을 얻고 있던 현대자동차도 이번 사태를 통해 ‘솥뚜껑’을 본 셈이다.

불량 CNG용기, 현대차는 책임없나

이젠 세계적인 뉴스가 돼 버린 도요타 자동차의 문제를 크게 기술적 문제와 도요타의 위기관리 미숙에서 시작됐다고 분석한다. 세계 1위를 목표로 무리하게 해외생산을 늘리느라 조달부품의 품질을 제대로 관리하지 못했고, 그를 관리할 수 있는 적절한 인재를 양성하지 못한 데 근본 원인이 있다는 분석이다.

현재까지 국내에서 발생한 5차례의 CNG용기 파열사고도 도요타자동차의 문제와 견주어 비교할 때 크게 다르지 않다고 사고조사 과정에 참여해온 관계자들은 입을 모은다. 학계 한 전문가는 “사고용기를 제조한 것은 NK이지만 완성차를 제조하는 현대에도 궁극적인 책임이 있다”고 지적했다.

또 사고조사 및 NK사의 공정개선에 참여한 한 관계자는 “경쟁사를 이기기 위해 용기 사이즈를 키운 것과 품질보다는 가격을 낮추기에만 노력을 해온 것도 사고의 한 원인이다”고 꼬집었다. 실제 NK가 납품하고 있는 CNG용기는 현대차의 경우 125ℓ인데 비해 경쟁사 납품 용기는 109ℓ다.

사고용기는 현대 제품도 아니고 그 원인도 용기 제조사에 있다는 것은 사고원인 규명을 통해 분명히 나타난 사실이다. 그러나 사용자 입장에서는 현대차를 믿고 제품을 구매할 것이지 NK용기를 믿고 구매한 것이 아니기에 현대차도 일련의 사고책임에서 자유로울 수는 없다.

지금까지 현대차는 CNG용기의 잇따른 파열사고와 관련 줄곧 제3자 입장을 견지해 왔다. 물론 현재까지의 사고 원인도 제조사인 NK측의 제조불량이 분명하고 사고에 따른 용기 회수조치와 해결을 위한 수습절차도 모두 진행된 상태다. 그 과정에서 현대차의 암묵적인 원조가 없었다면 제조사인 NK의 사고 수습은 생각지도 못할 일이 됐을 것이다.

그나마 다행스러운 것은 그간의 사고에서 큰 인명피해가 없었다는 점이다. 5번의 아찔한 사고가 발생했음에도 사고로 인한 인명피해는 운전사기사 3명이 경상을 입은 것이 다였다. 덕분에 CNG사고는 그 중요성에도 불구하고 제대로 주목받지 못했고 현재와 같이 반복적인 사고가 발생하는 골치 아픈 존재가 되어버렸다.

2000년부터 보급이 시작된 CNG버스는 지난해 6월말 2만1000대를 돌파했다. 2006년 7월말 1만대를 돌파한지 불과 3년만의 성과였다. 이제 전국 시내버스의 약 70%가 CNG버스로 전환됐고 통근, 통학용 CNG버스를 보는 일도 그리 어려운 일이 아니다.

CNG버스의 보급사업은 대기질 개선, 해외수출 및 고용창출 등 사업적인 측면에서 큰 성과를 거둔 것으로 평가된다. 또한 충전소에 가스를 공급하는 도시가스사에게도 공급물량 증가를 가져와 동반성장의 역할도 톡톡히 했다.

하지만 이 같은 눈부신 성과에도 불구하고 아직 CNG버스에 대한 불안감은 떨쳐지지 않고 있다. 2005년부터 지금까지도 멈추지 않고 동일한 사고가 이어지고 있는 현실 때문이다. 승객 누구라도 버스에 장착된 200bar의 용기가 만에 하나라도 터질 가능성이 있다면 위험을 무릎서고 버스에 오르는 사람은 없을 것이다.

사고와 사태수습으로 얼룩진 지난 5년
국내에서 CNG차량의 안전문제가 처음 제기된 것은 2005년 1월 27일 현대자동차 완주 공장에서 첫 번째 용기파열사고가 발생하면서부터다. 현재까지 국내에서 발생한 공식적인 사고는 총 8건.

다행히 중대한 인명피해가 발생한 사고는 없지만 2008년 8월과 9월 광주와 인천에서 발생한 단순 누출사고와 올해 1월 20일 인천에서 발생한 1건을 제외한 5건의 사고에서 용기파열 또는 화재로 인한 용기파열이 발생한 점은 앞으로도 해결할 과제다.

또 8건의 사고 중 2007년 12월 구리사고와 2008년 9월 인천사고를 제외한 6건 중 5건이 용기의 제작상 결함이었고 제작결함 용기 중 올해 1월 발생한 인천의 CNG버스 용기(이태리 파버사)의 미세 가스누출 사고를 제외한 5건이 NK가 제조한 제품에서 발생한 것이었다.

사고를 조사한 가스안전공사의 관계자는 최근 발생한 파버사의 용기 누출사고와 관련 “용기불량이 사고원인이지만 제작상 허용치 내의 결함이었고 오랜 사용으로 결함이 핀 홀 형태로 발전한 것”이라며 “동일한 사고발생 가능성이 없는 것으로 사고조사위원회가 판단해 동일로트 회수 등의 조치를 내리지는 않았다”고 설명했다. 더욱이 사고용기는 이미 버스에 장착돼 사용된 지 9년 넘은 제품이었다.

하지만 NK용기의 경우 총 5차례의 용기 파열사고 중 2차 사고인 2005년 8월 덕진 충전소 사고와 3차 사고인 2007년 12월 구리사고를 제외한 3건의 사고가 모두가 열처리, 딥드로잉에서의 덴트, 자긴처리 미비 등 복합적인 요인에 의한 제작상 결함으로 판명됐다. 또 2008년 8월 광주의 가스용기 누출사고 용기도 회수대상 제품이었다.

용기결함에서 제외된 2005년 8월 전북 전주 덕진 충전소에서의 사고는 공식적으로 용기의 외피손상에 의한 것으로, 구리사고는 운행중 체결이 불량한 연료필터에서 가스누출 및 화재가 확산돼 결국 용기가 파열된 것으로 결론 났지만 파열된 용기 모두 파열형태 등을 볼 때 동일한 제작상 결함이 있다는 것이 사고조사에 참가한 전문가들의 견해였다.

또 2008년 청주에서 발생한 4차 사고발생 후에는 해당 제조사의 생산공정 개선(2005년 3월17일)이전에 생산된 나머지 9808개를 2009년 2월 5일까지 모두 회수 조치해 폐기했으며 지난해 7월 익산 사고이후에는 해당로트를 포함해 2차례에 걸쳐 1037개를 회수, 폐기함으로써 그간 용기결함사고는 일단락됐다.

5차 사고의 원인도 앞선 사고와 동일한 열처리 불량이었다. 가스안전공사는 사고조사위원회를 통해 해당 용기의 동일로트 뿐만 아니라 전후 로트 모두를 회수토록 조치했다. 사실 사고가 발생한 용기는 4차사고 이후 문제가 됐던 공정개선 이전의 용기 전량을 회수한 후 다시 발생한 사고로 현재까지도 해당제품의 출시 시기는 명확치 않지만 가스안전공사는 해당용기의 생산시기가 공정개선 바로 직후 또는 이전에 생산된 것으로 판단, 용기수거의 범위 나 문제를 확대하지 않는 선에서 마무리했다. (가스안전공사는 2005년 5월까지를 공정개선의 과정으로 보고 있다.)

하지만 새로운 문제는 사고제품과 관련해 회수 조치된 용기가 심각한 부식이 진행되고 있다는 점에서 비롯됐다. 조사과정에 참석했던 관계자들은 파버사와 NK측의 용기를 단적으로 비교해 제조사의 제조능력이 떨어진다고 평가하기를 주저하지 않는다.

즉 용기의 시편 채취를 위해 복합재료를 걷어내자 NK의 용기는 복합재와 용기가 쉽게 분리될 뿐만 아니라 도장이 복합재에 붙어있는 현상까지 발생했다고 상황을 전했다. 용기와 복합재 틈사이로 이미 부식이 시작돼 5년여간의 사용기간 동안 복합재 안쪽으로까지 부식이 확산되고 있는 상태의 용기도 확인됐다.

반면 올 1월 사고가 발생한 파버사 용기는 복합재를 벗기는 작업이 무척이나 어려웠을 뿐만 아니라 복합재를 걷어낸 부위의 도장도 매우 양호한 상태였다. 가스안전공사 사고조사를 담당했던 관계자들은 도장을 제거하기 위해 따로 글라인더까지 써야 했었다고 설명했다. 결국 이번 양 용기의 비교를 통해 용기의 도장과 복합재의 와인딩 기술자체에서 양사의 기술적 차가 크다는 사실을 단적으로 알 수 있었다고 말한다.

사고를 통해 밝혀진 용기의 부식문제는 향후 용기의 건전성에 치명적인 영향을 미칠 수도 있다는 견해가 현재 다시 불거진 새로운 이슈인 셈이다. 불과 5년을 사용한 용기의 상태가 이 정도라면 차량의 수명과 함께 하는 현 시스템 상에서 하루 2번씩 반복적으로 고압의 충전을 하고 있는 CNG용기가 안전할 수 있을지 또는 얼마나 견딜 수 있을 지는 아무도 예단하기 힘든 상황이다.

사실 이 같은 문제는 이미 초기 사고발생 당시한 여러 조사위원들의 우려사항이기도 했다. 더욱이 이번 용기 수거과정에서 현대차도 30여대의 버스용기를 샘플링 한 결과 이중 8대에서 동일 현상을 확인한 것으로 전해졌다.

결국 이 문제로 최근 현대차측은 대우, NK, 가스안전공사와 함께 부식 CNG용기연구관리 위원회를 발족하고 해당문제에 대한 대책을 마련하기 시작했다. 당장 부식용기가 안전에 치명적이지는 않겠지만 장기적인 사용시 안전성을 담보할 수 있을지에 대한 의구심에 동참한 것이다.

당초 현대측은 부식용기에 대한 안전성 검토를 관련분야에 권위를 인정받고 있는 캐나다 파워텍에 의뢰할 것을 계획했다. 하지만 국내 용기제조기술 유출과 파워텍의 고사로 무산됐고 현재는 국내 연구진중 관련분야에 오랜 경험을 가지고 있는 중앙대 윤기봉 교수팀과 가스안전공사의 검사지도처가 연구 용역에 참여하게 됐다.

부식 CNG용기 안전성 확보방안에 대한 연구기간 지난 4월 8일 시작돼 오는 10월 7일 완료를 목표로 6개월간 진행될 예정이다. 결국 이번 연구의 결과에 따라 현재 부식이 진행되고 있는 CNG용기에 대한 처리문제가 결정될 것으로 보인다.

CNG버스사고는 대형참사 부를 수 있다
일련의 사고로 인해 정부는 안전을 확보하기 위한 자구노력을 계속적으로 진행하고 있다. 이는 현재 국내의 경우 CNG차량의 보급이 다수가 이용하는 버스를 중심으로 보급되고 있다는 점 때문이다. 자칫 동일한 사고가 차량의 운행도중 발생한다면 대형인명 피해를 수반한 사고로 이어질 수밖에 없기 때문이다.

외국사례와 달리 국내에서 발생한 총 8건의 사고는 그 사고 규모에 비해 인명피해는 부상 3명에 불과했다. 대부분의 사고가 차량의 충전 직후 발생했다는 점 때문이지만 2007년 구리, 2008년 청주에서 발생한 사고처럼 차량의 운행도중 또는 차량 충전 직후 대기 중에 차량에서 화재나 용기파열이 발생했다면 차량 내 승객들의 안전은 역시 보장할 수 없다.

더욱이 근본적인 원인이 해결되지 않은 상태에서 무조건적인 CNG차량 보급에만 치중한다면 용기의 노후에 따른 사고 위험부담은 현재로서 더욱 커질 수밖에 없다. CNG용기에 대한 근본적인 개선방안을 마련하는 동시에 차량의 노후에 따르는 적절한 안전관리 시스템을 마련하는 것만이 앞으로 발생할 수 있을 대형 사고를 예방하는 길이다.

자동차 산업을 주력산업으로 하고 있는 우리나라가 앞으로 수소시대를 준비하기 위해서는 중장기적으로는 국내 실정에 맞는 보다 면밀한 차량의 개발과 원천기술의 축적, 차량전반에 대한 실증, 운행차량 관리체계의 정비, 정기적인 점검과 중장기적인 변화를 토대로 한 안전성 연구가 수반돼야 한다.

구리에서 운행중인 CNG버스의 가스누출 폭발사고 이후 가스안전공사가 당시 운행 중인 1만4659대의 차량에 대해 긴급 안전점검을 실시했을 때 이중 2.95%인 433대에서 직접적인 가스누출 등 부적합 사항이 발견됐다. 특히 부적합 사항은 충전구와 차단밸브 및 연결부에서의 가스누출이 전체 88%를 차지해 운행차량에 대한 현행 법적 안전점검 제도가 다분히 형식적으로 이뤄지고 있는 사실이 단적으로 확인되기도 했다.

현행법에서는 완성된 CNG차량에 대해 고압가스안전관리법에 따라 용기와 연료장치의 가스누출여부를 가스안전공사가 검사토록 규정하고 있다. 하지만 출고 후 운행 중인 차량에 대해서는 자동차관리법에 의거해 교통안전공단 또는 지정정비업체를 통해 1년(또는 6개월)마다 연료장치의 가스누출 여부를 검사하고 있으나 이 같은 점검만으로는 실질적인 검사의 유효성을 확보할 수 없다.

2년여만에 다시 실시한 일제점검에서 차량의 부적합 사항이 크게 늘어난 것은 현 제도 하에서 CNG차량에 대한 관리가 제대로 이루어 질수 없다는 사실을 단적으로 증명한 것이다.

이전투구에 진짜 대책은 ‘오리무중’
2008년 12월 완료된 ‘CNG자동차 안전성향상 연구’에서는 ▲CNG자동차 관련법령 및 기준 재검토 ▲안전장치 성능실험 ▲CNG자동차 정비, 폐차 등 유지관리 3개 분야에 총 17가지 개선방안이 제시됐다.

6개월에 걸쳐 진행된 단기연구결과의 주요 내용은 크게 용기재원과 설치위치, 방출관에 대한 개선방안, 가스경보기 설치문제, 용기보호를 위한 갤러리 설치, 안전밸브 추가 장착 문제와 일상적인 CNG차량 관리방안 등 6가지로 축약해 볼 수 있다. 그러나 단기용역은 현재 우리 상황을 근거로 실증실험이나 데이터를 통한 증명을 하기보다는 해외사례를 중심으로 국내 CNG차량의 문제점과 제도적 상이점을 단순 비교해 지적했다는 점에서 근본적인 한계가 있다는 지적을 받았다.

특히 기존 보급되고 있는 CNG용기의 Type 변경과 맞물린 용기 설치위치의 변경 등의 문제는 자동차 제작사를 비롯해 각 용기 제조사와의 이해가 상충돼 비난을 받았다. 가스누출여부를 확인하기 위한 경보기 설치도 현재와 같은 차량 구조와 국내 실정에서는 적용하기 힘들다는 지적을 받았으며 CNG충전사업자로 하여금 가스공급시 마다 안전점검을 실시하고 그 결과를 안전점검 대장을 비치, 기록을 유지토록 해야 한다는 요구도 현실을 도외시 한 조치라는 점에서 충전사업자들이 반발했었다.

자동차관리법과 관련 CNG자동차의 정기검사 주기에 맞춰 CNG용기검사를 실시하고 운송사업자의 준수사항에 자동차 일상점검에 관한 사항을 명시해 연료장치의 손상 및 가스누출여부를 반드시 점검하도록 해야 한다는 운행차량에 대한 관리 요구는 연구용역 이전부터 현실적으로 필요한 조치라는 지적이 있지만 여전히 운송업체와 국토해양부 등이 반대하고 있어 실행이 어려운 상황이다.

결국 정부는 지난해 6월 전문가회의의 의견을 수렴해 CNG용기의 차량 루프위 설치와 관련 용기의 설치위치를 업계 자율에 맡기도록 했으며 최근 차량의 정기검사 도입과 관련한 문제도 국토부 산하 교통관리공단이 업무를 맡는 것으로 최종 조율된 상태나 제도가 언제 실행될 수 있을지는 아직도 미지수다.

결국 이 같은 상호간 입장차이로에도 불구하고 한 가지 명확한 점은 대기환경 개선과 국내 자동차산업의 발전이란 허울과 명분 속에 정작 아무것도 모르는 서민들만이 불안한 발을 의지해 거리를 다니고 있다는 점이다. “제2의 도요타 사태는 발생하지 않아야 한다”, “국내 CNG산업을 뿌리체 흔들 수도 있다”는 주장도 타당하다.

하지만 이런저런 이유로 현재 위험을 쉬쉬로 일관하며 상대의 눈치를 살피며 시간을 보낸다면 추후 사고로 인한 피해자가 발생할 경우 그 책임은 문제를 먼저 알고도 명분과 이유를 핑계로 시간만 보냈던 관련자들이 져야 할 것이다.