앞서 공급업체를 확보한 LG화학, 삼성 SDI에 이어 SK에너지 역시 다임러 그룹 계열 미쓰비시 후소사의 하이브리드용 배터리 공급업체로 선정되며 수요처를 확보하는 데 성공했기 때문이다.
그동안 국내외 유수 업체들과 잇따라 공급계약을 맺었던 LG화학, 삼성 SDI와 달리 SK에너지는 큰 두각을 나타내지 못했었다.
먼저 국내 2차전지 시장의 선발주자인 LG화학은 올 초 미국 GM이 개발 중인 순수 100% 전기차 '시보레 볼트'에 탑재되는 전지의 단독 공급업체로 선정됐다.
이어 지난 7월부터는 현대기아차에 하이브리드카 리튬 이온 배터리를 단독으로 공급하고 있다.
또 지난 8월에는 GM이 개발 중인 ‘뷰익’의 SUV(스포츠유틸리티차량) 전기차 모델에 탑재될 전지 공급 계약도 성사시켰으며, 최근에는 근거리저속전기차(NEV:Neighborhood Electric Vehicle)를 생산하는 국내 업체 CT&T와도 배터리 공급계약을 맺었다.
삼성SDI 역시 지난 8월 독일 자동차부품업체 보쉬와 전기차 전지개발 합작회사 'SB리모티브'를 설립해 독일 명차 BMW(베엠베)에 하이브리드카 배터리를 공급하는 계약을 성사시켰다.
2013년부터는 2020년까지 8년에 걸쳐 BMW에 2차전지를 공급할 계획이다.
반면 SK에너지는 세계에서 세개 뿐인 리튬이온 전지 분리막(LiBS) 원천기술 보유업체 중 하나라는 명성이 무색하게도 지금까지 이렇다 할 수요처를 찾지 못하고 있었다.
벤츠 등 해외 유명 완성차 업체와의 계약설이 한때 유력하게 떠돌기도 했지만, 지금까지는 말 그대로 소문에 불과했다.
그러나 지난 23일 다임러 그룹이 85%의 지분을 갖고 있는 20만대 안팎의 버스와 트럭을 판매하는 중대형 차량 제조업체 미쓰비시 후소의 공급업체로 선정되면서 상황이 달라졌다.
‘소문난 잔치에 먹을 것도 있더라’는 것이 시장의 반응이다.
안상희 대신증권 연구위원은 “SK에너지가 LiBS 원천기술뿐 아니라 배터리 팩과 모듈 제조기술 등 2차전지 관련 기술을 함께 보유하고 있다는 점이 차별성으로 부각된 것 같다”며 “다임러그룹에는 메르세데스-벤츠도 속해있어 SK에너지가 향후 승용차 시장으로 배터리 사업을 확대할 가능성도 있어 보인다”고 말했다.
상황이 이렇게 전개되면서 시장에서는 국내 업체들이 우선 치열하게 경쟁해 빠른 상승효과를 낸 다음, 배터리 산업 1위 국가 일본을 따라잡을 수도 있다는 기대가 나온다.
특히 2차전지 관련 사업은 높은 마진을 얻을 수 있는 대표적인 미래형 블루오션 사업이다.
오정일 신영증권 연구원은 "IT기기용 소형 2차전지의 경우 10% 수익률이 보장되지만 고도의 안정선이 요구돼 진입장벽이 매우 높은 자동차용 중대형 전지는 이익률이 20%가 넘을 정도"라며 "향후 시장이 2015년 23조원, 2020년 57조원으로 고속성장할 것으로 예상되는데, 먼저 진입한 국내 업체들이 핵심축으로 자리잡게 될 것"이라고 내다봤다.
그러나 이런 장밋빛 전망 속에서도 우려는 나온다.
업계와 정부가 손잡고 2030년까지 배터리 개발 로드맵을 마련한 일본과 달리 우리 나라는 개발의 큰 그림만 마련한 상태에 머물고 있다는 게 큰 첫번째 이유다.
이와 함께 국내 대표 업체들끼리 배터리 표준 모델에 대한 합의를 이루지 못하고 있다는 점도 문제로 지적된다.
김필수 대림대학 자동차학과 교수는 "2차전지 업체들 뿐만 아니라 부품업체, 완성차 업체 등 관련 업체들이 컨소시엄을 구성해 자동차라는 하나의 시스템에 맞는 배터리 기술 표준과 배터리 충전소 표준 등 연계 기술에 관해 논의하고 협력할 필요가 있다"며 "정부도 이 컨소시엄에 적극적으로 참여해 R&D 비용을 적극적으로 지원하고 세제혜택도 줘야 일본업체를 앞지를 수 있을 것"이라고 지적했다.
뉴스토마토 손효주 기자 karmare@etomato.com
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